MIG 21 FISHBED
La conception du MiG 21 commença en octobre 1953, suite à une demande du NII VVS (l'institut scientifique de la force aérienne soviétique) d'étudier un nouvel intercepteur à court rayon d'action doté de très hautes performances dont le besoin était ressenti par les enseignements tirés de la guerre de Corée. Une des missions que ce nouvel appareil devait pouvoir remplir était l'interception du nouveau bombardier américain supersonique le Convair B-58, capable de voler à Mach 2. Les deux bureaux en concurrence, MiG et Soukhoï (le programme d'étude de l'OKB Soukhoï donnera naissance aux Su-7 et Su-9), étaient guidés dans leur choix par une recommandation du TsAGI, l'institut central d'études aéro- et hydrodynamiques, qui suggérait soit une aile en flèche de 57 à 60 degrés soit une aile delta de 50 à 55 degrés. Les essais ne permettaient pas de trancher entre les deux formules. En revanche, ils avaient prouvé que, pour que la traînée soit minimale, l'aile devait être montée à peu près au milieu du fuselage.
Côté moteur, le bureau de Mikoyan était très attaché à ceux du bureau d'études dirigé par A. A. Mikouline, auquel succéda en 1956, S. K. Toumanski. Le précédent MiG-19 avait employé par exemple leur RD-9 et on décida d'utiliser pour le nouvel avion le tout nouveau RD-11 que Toumanski mettait au point depuis 1954. Le RD-11 devait atteindre 5100 kg/p avec la postcombustion, à comparer avec les 3250 kg/p du RD-9, ce qui était suffisant pour envisager un monoréacteur. L'OKB Mikoyan lança alors une série d'avions préfixés E (pour Experimentalnii) pour tester les formules possibles, les premiers étant motorisés par des RD-9E. Le RD-11 (renommé entre temps R-11 suite au changement de chef de bureau d'étude) ne sera en effet prêt qu'en 1956.
Un premier prototype, le E-2 avec une configuration d'aile en flèche, aurait volé le 14 février 1954 (certaines sources annoncent 1955 et l'ingénieur V. Kondratiev parle de 1953). Il fut suivi par trois E-50, propulsés eux aussi par un Mikouline RD-9 mais assistés par un moteur fusée Doutchkine ZhRD S-155 employant le kérosène du réacteur et de l'acide nitrique comme comburant et dont la chambre de combustion était située à la base de la dérive. Le premier vola en juin 1955 avec le pilote Moukhine mais, quelque temps après, par suite d'une extinction du réacteur à l'atterrissage, le pilote fut blessé et l'avion détruit. Les essais continuèrent avec le deuxième E-50, piloté par V. P. Vazine. Ce dernier, le 17 juin 1957, réussit à atteindre Mach 2,33 et une altitude soutenue de 25 600 mètres, ce qui lui valut la récompense de Héros de l'Union soviétique. En 1958, le troisième E-50 fut transformé en E-60, par la modification de l'entrée d'air et de l'arrière du fuselage, ainsi que par le montage d'un R-11F-300 de 5750 kg de poussée. Il vola alors à 2640 km/h.
En 1956, le R-11 étant enfin disponible, il fut monté dans le nouveau E-2A qui, comme ces prédécesseurs, possédait une aile en flèche rappelant celle des MiG-19 et deux quilles inclinées à 45 degrés sous le moteur. En revanche, deux énormes cloisons à demi-envergure des ailes ramenaient le flux d'air vers le réacteur, et il introduisait aussi une verrière originale formée d'une seule pièce basculant vers l'avant. Il vola pour la première fois le 22 mars 1956 piloté par Grigorii Sedov et, par la suite, il réussit à atteindre une vitesse maximum de 1900 km/h soit Mach 1,79.
Le 16 juin vola le premier modèle équipé d'une aile delta, le E-4/1, toujours équipé d'un RD-9. Même si les performances attendues n'étaient pas très élevées, il fut cependant décevant avec une vitesse de pointe inférieure à celle d'un MiG-19 de série. Le second prototype E-4/2 fut alors consacré à des essais pour déterminer les causes de cette déception. Après plusieurs changements sur les cloisons d'ailes, en autres, on s'aperçut qu'en fait le problème de traînée venait de l'arrière du fuselage (les E-2 étaient donc aussi affectés par le problème). Aux alentours de septembre 1958, l'un des E-4 fut remotorisé par un R-11S de 5100 kilogrammes de poussée, sous le nom de E-5 et approcha Mach 2. Il se révélait légèrement supérieur au E-2A en manœuvrabilité, taux de montée et capacité en carburant et, même si la différence était relativement peu importante, l'OKB Mikoyan et le NII VVS, décidèrent alors de privilégier la formule avec ailes delta